Kollektivtrafik
Norrköping är en stad där kollektivtrafiken inte bara ses som ett sätt att förflytta sig, utan har tack vare spårvagnarna blivit till en del av stadens identitet. Deras attraktionskraft och effektivitet har under flertalet decennier bidragit till att Norrköpingsborna varit flitiga användare av kollektivtrafiken, i förhållande till stadens storlek. Kollektivtrafikens framkomlighet är avgörande för att det ska vara ett attraktivt färdmedel. För att säkerställa att kollektivtrafiken kan hålla tidtabeller ska den prioriteras högst på stomstråken. På det övriga nätet prioriteras kollektivtrafiken efter gång och cykel.
År 2010 genomfördes 80 kollektivtrafikresor per invånare i Norrköping. Sedan dess har dock resandet med kollektivtrafiken inte ökat i samma takt som stadens befolkning. Trots att Norrköpings struktur med korta avstånd och starka stråk egentligen ger goda förutsättningar för ett högt kollektivt resande, visade resvaneundersökningen från 2018 en färdmedelsfördelning på 14 procent. Kollektivtrafikresor har under perioden 2010-2018 minskat till cirka 75 resor per invånare.
Infrastrukturen har inte utvecklats när staden fått en större inflyttning. En konsekvens av befolkningstillväxten är ökningen av resor med bil och därmed trängseln på gator som också busstrafiken nyttjar. Framkomligheten för bussarna har minskat i delar av staden, vilket lett till längre restider, sämre punktlighet och därmed minskad attraktivitet. Samtidigt sker en stor del av befolkningstillväxten de senaste åren genom förtätning i centrala och centrumnära områden. I dessa områden är efterfrågan på kollektivtrafik lägre än i stadens ytterområden, eftersom gång och cykel har större konkurrenskraft i de centrala delarna. Projektet Framtidens resor konstaterade att färdvägarna genom centrum är ineffektiva. Inte minst för framtidens kopplingar till centralstationen och till den kommande Ostlänken. Det finns behov av flera bytespunkter och fler passager över strömmen.
Målområde 5 & 6, se avsnitt Trafikstrategins målområden.
Spårväg på Drottninggatan i Norrköping.
Restidskvot
Ett sätt att mäta kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilens är restidskvoten. Restidskvoten beskriver tiden det tar att resa mellan punkt A och B dividerat med tiden det tar att åka bil mellan samma punkter. För att kollektivtrafik ska anses ha möjlighet att konkurrera med bilen får restidskvoten i en relation vara högst 1,4 vilket stämmer överens med målet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet.
Det finns flera relationer i Norrköping som uppnår målet med en restidskvot på maximalt 1,4. Av trafikstrategins 351 relationer har 61 en restidskvot under 1,4. Generellt är tätorterna de områdena som har lägst restidskvot i Norrköping.
Strategi för kollektivtrafik
För att gå mot en mer hållbar och tillgänglig stad är det viktigt att det finns effektiv kollektivtrafik. Kollektivtrafiken är, efter gångtrafik, det mest yteffektiva sättet att förflytta människor och tillåter att bygga en tät stad där marken kan nyttjas till bebyggelse, liv och rörelse samt grönområden. Detta samtidigt som mindre mark går åt till vägar, gator och parkering. Att erbjuda en väl utbyggd kollektivtrafik är också ett sätt att demokratisera resandet, eftersom kollektivtrafiken är öppen för alla, oavsett tillgång till bil. På så sätt möjliggörs för större arbets- och utbildningsmarknader för alla socioekonomiska grupper. Kollektivtrafik bidrar också till miljö- och klimatnytta, tack vare sin låga energianvändning för varje resenär, låga utsläpp och minskning av andelen bilresor.
Kollektivtrafiken i Norrköping har potential att öka sin marknadsandel, om den konsekvent byggs ut och ökar i attraktivitet. En del av åtgärderna som leder till ökat resande ligger inom Region Östergötland och Östgötatrafikens ansvarsområde, till exempel planering av linjenät och tidtabeller. De avgör utbudet, det vill säga hur många spårvagnar och bussar som ska rulla på vilka linjer och vilka tider samt ansvarar för pris- och biljettsystem. Norrköpings kommun har i sin roll som infrastrukturägare med planeringsansvar för mark, bebyggelse och infrastruktur, stora möjligheter att påverka kollektivtrafikens attraktivitet. Eftersom att ansvaret för kollektivtrafikens infrastruktur och utbud är delat är det av stor vikt att det finns en löpande samverkan mellan Norrköpings kommun, Östgötatrafiken och Region Östergötland.
Nyckelfaktorer för att lyckas
För att öka andelen resor med kollektivtrafiken ska restiden förkortas genom att planera infrastrukturen, arbeta bort onödiga stopp mellan hållplatser och möjliggöra effektiva byten. För att lyckas med detta är det viktigt att följande nyckelfaktorer säkerställs.
Samplanering av bebyggelse och kollektivtrafik
För att kollektivtrafiken ska nyttjas av så många som möjligt ska samplanering av bebyggelseområden och kollektivtrafikstråk säkerställas i översiktsplaneringen och detaljplaneringen. Kommunala utbyggnadsplaner behöver synkroniseras med Östgötatrafikens planer för trafikering och tvärtom. När bostäder, arbetsplatser och större målpunkter placeras inom gångavstånd till planerade eller befintliga hållplatser, ökar kollektivtrafikens resandeunderlag markant. Det är därför viktigt att översiktsplanen hanterar denna samplanering av bostäder och kollektivtrafik för att förankring ska kunna ske i detaljplaneskedet. I detaljplaner med behov av kollektivtrafikförsörjning är det viktigt att det sker en samplanering med Östgötatrafiken för att klargöra möjligheterna för en trafikering. Det är även viktigt att planlägga tillräckligt med utrymme för gena kollektivtrafikstråk från början. Samtidigt ger en tät bebyggelse i närhet till kollektivtrafiken ett bra resandeunderlag och förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik. I detaljplaneskedet ska stråken beaktas genom att det utrymme som krävs för framtida kollektivtrafik reserveras, oavsett vilken typ av kollektivtrafik som är aktuellt. Om det i översiktsplanen bedöms lämpligt med utbyggnad av spårväg inom ett 50-års perspektiv ska mark för spåranläggning reserveras. Om spårväg är aktuellt ses det som en långsiktig infrastruktursatsning vilket ökar investeringsviljan gällande bebyggelse intill spåret.
Snabbt, effektivt och gent linjenät
För att restidskvoten ska hållas låg krävs raka och gena spår- och bussförbindelser som tillåter hastigheter enligt regionens mål och som inte färdas för mycket omvägar. Ju snabbare kollektivtrafiken tar sig fram, desto färre fordon behövs för att bedriva en linje, vilket besparar resurser. Dessa resurser kan istället användas till att förstärka trafiken där många vill åka eller för att öppna nya linjer till växande områden. Norrköping har ambitionen att kollektivtrafiken inte ska behöva stanna någon annan stans än vid hållplatserna. Det vill säga, trafiksignaler och övriga trafikanter ska i vanliga fall inte tvinga kollektivtrafiken att stå still. När onödiga stopp mellan hållplatserna kan minimeras, förbättras också punktligheten. När resenärer kan lita på tidtabellen ökar attraktiviteten mer än genom att enbart ha korta restider.
Prioritering av stomlinjer
Gaturummet har ofta en begränsad yta, vilket innebär att en prioritering måste göras gällande framkomligheten för de olika trafikslagen. Genom att peka ut nät där respektive trafikslag ska ha god framkomlighet blir staden tillgänglig för fler. Det möjliggörs genom att samla stomlinjerna på ett fåtal starka stråk med god framkomlighet. Totalt sett blir det då endast ett fåtal gator där gående och cyklister får vänta när de korsar kollektivtrafiken.
Intelligenta transportsystem och kollektivtrafiksignaler
Med hjälp av datorteknik som sammanfattas under begreppet Intelligenta transportsystem (ITS) kan kollektivtrafiken få bättre framkomlighet och pålitlighet. ITS används också för att informera resenärer och trafikledningen i realtid om var en spårvagn eller en buss befinner sig, nästa avgång samt möjlighet till byten. Där det inte är möjligt att ge kollektivtrafiken eget utrymme i gaturummet, kan ITS-lösningar nyttjas för att dela utrymmet och prioritera i tid, exempelvis genom att släppa fram kollektivtrafiken på ett gatuavsnitt först, och biltrafiken efter. Signalstyrningar ska också kunna förses med ytterligare information som exempelvis antal resenärer och positionen i relation till tidtabell, för att internt kunna prioritera mellan olika kollektivtrafikfordon som ska fram genom samma korsning.
Anpassa för gång och cykel till och från hållplatser
Kollektivtrafikens hållplatser behöver enkelt kunna nås för gående och cyklister, därför är placering och anslutande vägar viktiga att tänka på vid planering. Samtidigt ska tillgänglighetskraven uppfyllas, så att alla resenärer har möjlighet att åka kollektivt. Enkla åtgärder som cykelparkering vid hållplatser kan stödja andra åtgärder, exempelvis snabbt och gent linjenät. Generellt är personer beredda att gå en längre sträcka till hållplatsen om bättre turtäthet och restid erbjuds jämfört med en kortare sträcka till hållplatsen med ett fåtal avgångar och längre restid.
Kategorisering av Kollektivtrafiknätet
Kollektivtrafiknätet är uppdelat i kategorierna stomnät och övrigt nät buss. Stomnätet består av spårväg, gator och vägar med högt prioriterad busstrafik. Övrigt nät buss innefattar gator som trafikeras med lägre turtäthet.
Bytespunkt
En bytespunkt är en större hållplats där man antingen kan byta mellan olika linjer i kollektivtrafiken eller till andra färdmedel. Centralt belägna bytespunkter exempelvis Söder tull och resecentrum, erbjuder ett stort antal möjligheter att resa med kollektivtrafik. Vid denna plats är byten till annan kollektivtrafik prioriterat. Byte mot cykel och bil har lägre prioritet. Externa bytespunkter ligger utanför stadscentrum vid infartslederna. Vid dessa bytespunkter finns möjlighet att parkera bilen och fortsätta resan in i staden med kollektivtrafik eller cykel. Bytespunkterna placeras om möjligt så de angörs av flera linjer som har olika resmål. Bilparkering samt säker och funktionell cykelparkering bör finnas vid dessa bytespunkter.
Stomnät
Stomnätet består av stomnät för buss och spårväg. All infrastruktur för kollektivtrafik planeras långsiktigt men spårväg ger en extra långsiktig stabilitet. Ett spårvagnsspår fungerar som ett löfte om att stråket kommer trafikeras under flera årtionden.
Stomnät - Buss
Stomnätet för buss ska vara anpassat för att trafikeras av Östgötatrafikens stomlinjer. Framkomligheten för buss ska säkerställas på stomnätet. Stomnätet anläggs helst på egna körfält, bussgator eller kombinerade kollektivtrafikkörfält. Svängrörelser som exempelvis sidoförflyttningar mellan olika körfält eller vid cirkulationsplatser ska undvikas och helst byggas bort.
Stomnät - Spårväg
All spårväg inkluderas i stomnätet. Spårvägen har ytterligare högre prioritet än alla andra trafikslag då det råder väjningsplikt mot spårtrafik. Spårväg anläggs helst på egen banvall.
Reservat - Kollektivtrafik
Reservat för kollektivtrafik säkras i ett tidigt skede i översiktsplaner och detaljplaner. Reservat ska betraktas som en tilltänkt förbindelse i samtliga utredningsskeden. Det kan handla om felande länkar mellan befintligt nät och framtida nät, men även om helt nya förbindelser.
Övrigt nät buss
Övrigt nät för buss består av de gator och vägar som är anpassade för busstrafik med lägre turtäthet eller som inte har taktfast tidtabell. Här ska framkomligheten främjas med åtgärder som står i rimligt förhållande till antalet resenärer som har nytta av restidsvinsten. Framtida övrigt nät buss, står för tydliga stråk där mark reserveras för busstrafik i planhandlingar eller andra kommunala dokument. En del av det som markeras som framtida nät syftar också till befintliga gator och vägar som utan planändringar kan anpassas så att busstrafiken uppnår god framkomlighet.